Официальный форум проекта GTA Stanton

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Официальный форум проекта GTA Stanton » Проект Grand Theft Auto: Stanton » Я повержен. Я ухожу.


Я повержен. Я ухожу.

Сообщений 31 страница 60 из 61

31

Географическое положение и ландшафт.
Египет расположен на северо-востоке Африки и на Синайском полуострове, который географически находится в Азии, между 24 и 36° с.ш. и 22 и 31° в.д. Гумхурия Миср аль-Арабия (Арабская Республика Египет) граничит на западе с Ливией, на юге с Суданом, на востоке с Израилем, а на севере страну омывает Средиземное море.

Территория Египта - 1 001 449 кмІ, из них 96% занимает пустыня и лишь 4% - возделанные земли по берега Нила, самой длинной реки на Земле (6671 км). Пять основных видов ландшафта определяют географическую картину: долина Нила, дельта Нила, Аравийская пустыня (15 000 лет назад еще покрытая тропической растительностью), Ливийская пустыня и Синай.
Климат и сезоны туризма.
Египет открыт для отдыха и путешествий круглый год, но самое приятное время для туристической поездки в южную часть Верхнего Египта - с октября до начала мая. Правда, и летом и зимой отмечается большая разность температур между севером и югом. В Каир, где с декабря по февраль, а иногда и в марте довольно прохладно, пасмурно и дождливо, лучше ехать в сентябре или мае. В домах, построенных, чтобы максимально сохранять прохладу, зимой становится так холодно, что не помогают никакие одежды и одеяла. На побережье Средиземного моря с мая по сентябрь стоит сильная жара. Зима холодная, дождливая, иногда бывают короткие снегопады. Красное море и Синай с мая по сентябрь встречают гостей тропическим зноем. Температура воды в Красном море редко опускается ниже 20 °С. В период с марта по май из пустыни дует жаркий и сухой или холодный, как лед, ветер - хамсин, который проникает во все помещения города и оставляет у каждого порога валик песка. Обычно это продолжается примерно две недели.
Природа.
В долине Нила и в дельте, житнице Египта, максимально используется каждый квадратный метр земли. Здесь возделываются пшеница, ячмень, гречиха, рис, кукуруза, хлопок, сахарный тростник, овощи, маслины и пряности. Леса полностью отсутствуют, но по берегам Нила растут финиковые пальмы. Фруктовые деревья, банановые плантации и виноградная лоза прекрасно чувствуют себя в оазисах и в дельте Нила. На средиземноморском побережье преобладают поросшие пальмами пляжи, на Синайском полуострове - изрезанные ущельями, переливающиеся всеми цветовыми оттенками горные ландшафты. Зелеными островами возникают среди пустыни оазисы с их рощами, плантациями и высокоурожайными полями зерновых.

Животноводство развито слабо - разводят коз, овец, а также птицу. В качестве тяглового рабочего скота используются буйволы, лошади, ослы и одногорбые верблюды. Богатый мир пернатых представлен стервятниками и другими хищниками, цаплями и удодами. Под угрозой вымирания находится сокол - символ власти на гербах арабских государств. Он изображен и на красно-бело-черном флаге Египта.

Внимание к экологии и охрана окружающей среды - слишком большая роскошь для Египта, хотя Каир и ведет борьбу с загрязнением воздуха, которое здесь не меньше, чем в Мехико. И все же уничтожение отходов регулируется плохо, сточные воды без очистки сливаются в Нил, делая купание там совершенно невозможным. Однако море в тех местах, где организованы пляжи, чистое.

Охране окружающей среды уделяется внимание в первую очередь там, где раскинулись национальные парки - в южной части Синайского полуострова и близ Хургады. С массовым туризмом связаны и серьезные проблемы: увеличение количества отходов, расход воды и разрушение коралловых рифов аквалангистами и водолазами. Угрозу подводному миру Красного моря создают и нефтяные танкеры, проходящие через Суэцкий канал.
Население.
Население Египта, численность которого по оценке на июль 2003 составила 74,71 млн. человек, сосредоточено главным образом в долине Нила, в его дельте и вдоль Суэцкого канала. Незначительная его часть проживает в оазисах западной пустыни, небольших шахтерских городках восточной пустыни и по берегам некоторых бухт в Средиземноморье. Часть населения до сих пор ведет кочевой образ жизни. Наиболее плотно заселена дельта Нила, историческое название этого района Дельта. В последние десятилетия происходит отток сельского населения в города. Согласно оценке 1996, численность населения городов составляла: Каир – 6789 тыс., Александрия – 3328 тыс., Эль-Гиза – 4525 тыс., Порт-Саид – 469 тыс., Суэц – 411 тыс. человек. С середины 1960-х годов в стране осуществляется государственная программа по ограничению рождаемости. В результате с начала 1960-х до 2003 рождаемость в стране сократилась с 46 до 24,36 новорожденных на 1000 человек населения. Благодаря улучшению медицинского обслуживания снизилась смертность: с 20 до 5,35 на 1000 человек за тот же период. К 2003 среднегодовые темпы естественного прироста населения составили ок. 1,88%. Примерно 35% жителей страны моложе 15 лет. Браки традиционно заключались в раннем возрасте. С ростом стоимости жизни и более активным участием женщин в трудовой деятельности средний возраст вступающих в брак, особенно в городах, увеличился. Ожидаемая продолжительность жизни в Египте составляет 70,41 (67,94 у мужчин и 73 у женщин).

Официальный язык – арабский. Говорят египтяне на египетском диалекте арабского языка. В городах имеют широкое распространение английский и французский языки. На этих языках говорят даже малограмотные торговцы. Население некоторых оазисов на западе страны говорит на берберском языке. В конфессиональном отношении население Египта довольно однородно – 94% египтян исповедуют ислам суннитского направления. Около 6% верующих составляют христиане-копты. Численность представителей других конфессиональных общин невелика

Обычаи и нравы.
Мусульманская вера определяет ритм жизни египтян. Это вы можете понять по чисто внешним признакам: например, пять раз в день муэдзин через громкоговоритель созывает верующих на молитву. А в месяц рамадан ночь становится днем. Весь день мусульмане постятся и прерывают пост лишь после захода солнца. В это время общественная жизнь замирает, государственные учреждения работают только с 10.00 до 14.00 или, как шутят сами египтяне, подразумевай эффективность такой работы, - с 10.00 до 09.45.

Исламизация почти полностью искоренила обычаи эпохи фараонов. Путешественник, конечно, обратит внимание на особенности национального костюма египтян, прежде всего проявляющиеся в сельской местности, но не чуждые и городу. Египтяне носят рубахи свободного покроя, причем простые люди предпочитают белый цвет, женщины одеваются в черное, оживляя наряд ярко окрашенными элементами, иногда с украшениями и кружевами. Обращаясь к мусульманским ценностям, все больше женщин - часто по настоянию мужа или семьи - снова начинают носить хигаб, разновидность паранджи, скрывающую не лицо, а только волосы, и длинное широкое платье - галабею. Часто женщины возвращаются к старинной одежде и из практических соображений - из-за ухудшающегося материального положения многие из них не могут позволить себе сделать прическу или купить новое платье.

Экономика.

В развивающейся стране, каковой является Египет, доход на душу населения составляет $1000 США в год. 33% всего трудоспособного населения занято в сельском хозяйстве, производительность которого катастрофически падает (доля сельского хозяйства в валовом продукте страны в 1997 г. составила 18%). Благодаря Асуанской плотине нехватка воды перестала быть острой проблемой, но, с другой стороны, почвы оказались перенасыщены удобрениями и солью.

В промышленности тон задают текстильные фабрики и предприятия по производству продуктов питания. Богатые собственные залежи руд обеспечивают сырьем гигантский металлургический комбинат в Хелуане.

Электроэнергию дает прежде всего Асуанская гидростанция. В Египте имеются крупные месторождения природного газа. Понемногу начинает развиваться такая важная для Египта отрасль, как использование солнечной энергии. В феврале 1994 г. вступила в строй первая в Египте и крупнейшая в Африке ветроэлектростанция в Хургаде на Красном море. Она должна вырабатывать 600 000 кВт в год.

Экономические кризисы наносят значительный ущерб четырем основным статьям дохода государственного бюджета. Сюда относятся туризм, пошлина с судов, проходящих по Суэцкому каналу, перечисления состоятельных египтян, проживающих за рубежом, и экспорт нефти. На экспорт идут также хлопок, овощи, фрукты и зерно. Однако расходы па египетский импорт намного превышают экспортную прибыль: в 1996-1997 гг. внешнеторговый дефицит составил около 6 млрд. долларов США. Внешний и внутренний долг возрос к 1997 г. до 30 млрд. долларов США. От предшественника Анвара Садата президенту Хосни Мубараку достались долги в сумме 22 млрд. долларов.

Безработица в Египте постоянно находится на уровне 20%, инфляция составляет почти 10%. Губительное воздействие на экономику продолжают оказывать последствия внутренней политики Гамаля Абдель Насера (замораживание арендной платы, национализация промышленности). Медленно пересматриваются устаревшие законы периода арабского социализма, осторожно приватизируются национализированные предприятия.

Государство и политика.

Главой Арабской Республики Египет и верховным главнокомандующим ее вооруженных сил является президент, "раис". Насколько сильно президентская демократия зависит от высшего должностного лица исполнительной власти, стало ясно осенью 1993 г. Единственно в угоду Хосни Мубараку в течение одного парламентского срока был изменен закон, разрешавший только однократное избрание в президенты. Мубарак вступил в свою должность уже третий раз. 448 депутатов парламента, избираемого на пятилетний срок (еще 10 назначаются президентом), должны в равных долях представлять крестьян и рабочих. Правящей является Национально-демократическая партия под председательством Хосни Мубарака. Совещательные функции исполняют 210 членов шуры (Верхняя палата парламента), из которых 57 назначаются главой государства.
В стране со старейшей бюрократией мира вся центральная власть сосредоточена в Каире. Тем не менее конституция 1971 г., провозгласившая ислам государственной религией, наделила губернаторов провинций и мэров городов большими полномочиями и ответственностью.
Энергетика.
Главным энергетическим ресурсом является добываемая в стране нефть. Другие источники – местный природный газ и гидроэлектроэнергия, вырабатываемая главным образом на двух ГЭС в районе Асуана. Примерно три четверти электроэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях, работающих на ископаемом топливе, а пятая часть приходится на ГЭС. В 1998 в Египте было произведено 63 млрд. кВтЧч электроэнергии. Эта отрасль полностью обеспечивает внутренние энергетические потребности. Горнодобывающая промышленность. В Египете мало полезных ископаемых. Исключение составляют нефть, добываемая в зоне Суэцкого канала, на Синайском п-ове и в пустыне на западе, и природный газ, добыча которого ведется близ Александрии, в дельте Нила и Ливийской пустыне. Бoльшая часть добываемой нефти потребляется внутри страны. С 1983 по 1996 ежегодное производство сырой нефти увеличилось с 32,2 до 45 млн. т, производство природного газа за тот же период возросло более чем в 4 раза – с 2,6 до 11,3 млн. т. Страна располагает значительными запасами строительных материалов – песка, камня и гравия, гипса и известняка. В оазисе Бахария ведется разработка железной руды. В небольшом объеме разрабатываются богатые залежи фосфоритов западного побережья Красного моря, а на территории  Синайского п-ова – марганца. Обрабатывающая промышленность. Несмотря на постоянные усилия правительства по диверсификации промышленности в середине 1980-х годов в экономике ведущие позиции сохраняло производство потребительских товаров, прежде всего текстильных и продовольственных. К концу 1990-х годов на первый план вышли нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность, за ними следовали пищевая, текстильная и металлургическая промышленность. Базовые отрасли промышленности сосредоточены в государственном секторе. Развитие электротехнической промышленности и машиностроения основано на сборке изделий из готовых деталей. На предприятиях Египта собираются такие товары длительного пользования, как холодильники и телевизоры, легковые и грузовые автомобили, автобусы и тракторы. Достаточно высокой эффективностью отличаются государственные предприятия по выпуску цемента и фосфатов. Металлургические комбинаты имеют низкую производительность. Меньше всего программа по реформированию экономики 1990-х годов затронула обрабатывающую промышленность. Сельское хозяйство. До начала процесса индустриализации в 1960-е годы сельское хозяйство играло доминирующую роль в экономике Египта, и даже в наши дни в нем еще занято ок. 40% трудовых ресурсов. До 1970-х годов важнейшей статьей экспорта Египта являлся хлопок, затем лидерство перешло к нефти, которая сохраняет ведущую роль в национальном экспорте. В 1992 доля нефти в экспорте составила 51%. Почти все обрабатываемые земли в Египте находятся в долине Нила.
Сочетание плодородных аллювиальных почв с продолжительной инсоляцией создает исключительно благоприятные условия для возделывания разнообразных сельскохозяйственных культур. Однако расширение ирригационной системы в 1960-х – начале 1970-х годов не сопровождалось созданием надежной системы дренажа. В результате во многих районах, особенно в Верхнем Египте, возникла серьезная проблема засоления почв. Размеры традиционных крестьянских хозяйств невелики. Приблизительно две трети всех сельскохозяйственных угодий составляют хозяйства по 2 га каждое. Как правило, земля принадлежит обрабатывающему ее крестьянину. Многие хозяйства сдаются в аренду, и арендатор рассчитывается с владельцем либо деньгами, либо в натуральной форме – частью урожая. Большинство работ на полях выполняется самим владельцем участка и членами его семьи, но в страду, например в пору сбора хлопка, даже небольшие хозяйства нуждаются в найме дополнительной рабочей силы. Некоторые крупные хозяйства специализируются на выращивании овощей и фруктов. Бoльшая часть хозяйств входит в государственные кооперативы, которые закупают весь выращенный хлопок и частично некоторые продовольственные культуры (рис, пшеницу и др.). В обязанности кооперативов входит и снабжение крестьян химическими удобрениями. Количество удобрений, используемых на единицу обрабатываемой площади, в Египте намного выше, чем в большинстве других стран мира, за исключением стран Западной Европы, Японии и Южной Кореи. Почти во всех хозяйствах содержат скот. Владельцы небольших участков разводят буйволов, которые используются как тягловая сила при строительстве ирригационных сооружений, и крупный рогатый скот для производства молочной продукции. Около четверти пахотных угодий отводится под выращивание клевера на корм скоту. Отток сельского населения в города стимулировал внедрение средств механизации в аграрном секторе. Главной проблемой в области сельскохозяйственного производства является создание системы «продовольственной безопасности», направленной на самообеспечение страны продуктами питания. К середине 1980-х годов Египет ввозил до 80% необходимых для внутреннего потребления пшеницы и муки. Начало реформирования сельскохозяйственного сектора экономики относится к 1986. В 1995 государством контролировались лишь цены на хлопок и сахарный тростник. Египет наиболее конкурентоспособен в производстве таких культур, как томаты, пшеница, хлопок, рис, картофель, кукуруза, бобовые, сахарная свекла, и многих фруктов. Уровень самообеспечения пшеницей к 1995 вырос до 50%.Рыболовство занимает весьма скромное место в экономике страны. Главные районы лова рыбы – прибрежная средиземноморская полоса, озера на севере дельты Нила и оз. Насер. Ежегодный улов рыбы оценивается в 140 тыс. т.

Внешнеэкономические связи.

В результате заметного сокращения экспорта торговый баланс страны постоянно сводится с большим дефицитом. С 1991 по 1994 экспорт, не связанный с нефтью и нефтепродуктами, уменьшился на 20%. В 1998 экспортные поступления составили 3 млрд. долл., а затраты на импорт – 15,5 млрд. Главные статьи экспорта – нефть и нефтепродукты, хлопок и текстиль, различные сельскохозяйственные культуры (рис, картофель, фрукты и овощи). Главные статьи импорта – продовольственные товары (30% общей стоимости), машины и оборудование, а также широкий набор других промышленных товаров – от цемента до автомобилей. На закупку продовольствия за рубежом тратятся почти все поступления от продажи нефти. Дефицит торгового баланса покрывается главным образом за счет валютных переводов египтян, работающих за рубежом, доходами от иностранного туризма, пошлинами за право пользования Суэцким каналом, финансовой помощью правительства США и кредитами частных банков. В середине 1980-х годов в связи с трудностями в сфере инвестиций и проблемами занятости в нефтедобывающих арабских странах, вызванных резким сокращением поступлений от экспорта нефти, денежные переводы и приток иностранных туристов в Египет из-за опасений актов терроризма уменьшились. Денежные объемы переводов работающих за границей родственников сновастали расти после окончания в 1991 войны в районе Персидского залива. Тогда многочисленная армия египетских рабочих отправилась в Кувейт восстанавливать разрушенную войной экономику этой страны. Уже в начале 1992 официальная сумма денежных переводов достигла 6,104 млрд. К 1999 сумма внешнего долга Египта оценивалась в 30 млрд. долл. США. Для выплаты процентов по кредитам и обслуживания этого долга необходимо расходовать ок. 170% суммы экспортных поступлений и 35% средств, получаемых из-за рубежа. Финансы и банковская деятельность. В 1950–1960-е годы более 90% всех банковских активов принадлежало четырем государственным банкам. Все они контролировались Центральным банком Египта, который осуществлял эмиссию денежной единицы страны – египетского фунта. В 1970-е годы, при Садате, четыре крупных банка создали смешанные банки, в которых доля акций зарубежных инвесторов не превышала 49%. Такие банки получили право осуществлять финансовые операции в иностранной валюте. Импортеры иностранных товаров получили разрешение держать валютные счета в египетских банках. Чтобы стимулировать работавших за границей египтян хранить накопления в египетских банках, была разработана система поощрения таких вкладчиков. Нововведения позволили расширить источники кредитования, облегчили инвестирование в национальную промышленность, но одновременно способствовали росту инфляции, темпы которой в середине 1980-х годов составляли 25–30% в год. Благодаря усилиям по стабилизации макроэкономики, предпринятым в начале 1990-х годов, темпы инфляции с 1992 по 1996 уменьшились с 21,1% до 7,2%, а к 1999 достигли 3,7%. Программа реформирования экономики была распространена и на банковский сектор. В настоящее время в Египте допускается деятельность банков со 100-процентным иностранным капиталом, которым разрешено осуществлять банковские операции как в местной, так и в иностранной валюте. Приблизительно половина внутренних кредитов направляется в частный сектор. В 1990-х годах в Египте функционировало более 80 коммерческих, деловых и специализированных банков.








0

32

:ouch:

0

33

1. Назначение и устройство рельсовой цепи.

Электрической рельсовой цепью, называется путевой датчик состояния железнодорожного пути, воспринимающим элементом которого является рельсовая линия. Благодаря  этому устанавливается непрерывная связь между подвижным составом и устройствами, регулирующими движение поездов и обеспечивающими его безопасность.

В электрической рельсовой цепи проводниками тока служат рельсовые нити пути, а изоляцией между ними – электрическое сопротивление изоляции балласта.

В рельсовой цепи (рис. 1.1) смежные рельсовые цепи разделяются с помощью изолирующих стыков 1. Для уменьшения электрического сопротивления рельсовых нитей отдельные звенья рельсов соединены токопроводящими стыковыми соединителями 2.

Рельсовая цепь питается от выпрямителя 3 типа ВАК и аккумулятора 4, работающего в буфере с выпрямителем. Источники питания установлены в батарейном колодце 5. Регулировку рельсовой цепи производят с помощью резистора R0 , установленного в релейном шкафу 6. Приёмником служит путевое реле П, включённое в рельсовую цепь и установленное в релейном шкафу. Подключают источник питания и путевое реле к рельсовой цепи через кабельные стойки 7, установленные вблизи пути.

Надёжная работа рельсовой цепи обеспечивается, если верхнее строение пути будет иметь не только достаточную механическую прочность, но и хорошую проводимость тока по рельсовым нитям и высокое электрическое сопротивление балласта.

Для повышения сопротивления между рельсовыми нитями пути шпалы пропитывают антисептиками, не содержащими токопроводящих солей, или применяют железобетонные шпалы со специальной изоляцией крепления рельсов. Балласт применяют высокого качества: из щебня, гравия или крупнозернистого песка.

При свободном состоянии рельсовой цепи ток от путевой батареи по рельсовым нитям протекает в путевое реле П, отчего реле возбуждается и притягивает якорь. Через фронтовой контакт 11-12 реле П на светофоре включается зелёный огонь.   

Возбуждённое состояние реле П продолжается на всё время, пока на рельсовую цепь не вступит подвижной состав или не произойдёт разрыва рельсовой нити вследствие изъятия или излома рельса.
От вступления подвижного состава рельсовые нити соединяются через малое сопротивление его скатов. Ток от путевой батареи не поступает в путевое реле, имеющее большее сопротивление, чем скаты поезда. Путевое реле  отпускает якорь, фронтовым контактом выключает на светофоре зелёный огонь, а тыловым 11-13 включает красный огонь.

В случае обрыва рельсовой нити реле П также выключается и переключает на светофоре зелёный огонь на красный.

Рельсовые цепи широко применяются в устройствах автоблокировки, автоматической  локомотивной сигнализации, электрической централизации. В этих устройствах с помощью рельсовых цепей осуществляется автоматическая работа путевых светофоров, передача сигнальных показаний путевых светофоров в кабину машиниста, исключение приёма поездов на занятые пути и перевода стрелок под подвижным составом на станциях с электрической централизацией. Обеспечивая контроль целостности нити, рельсовые цепи являются надёжным и эффективным средством повышения безопасности движения поездов на перегонах и станциях участков дорог. Основными частями рельсовой цепи являются стыковые соединители и изолирующие стыки.

В  рельсовых цепях применяют стыковые соединители следующих типов: стальной штепсельный (рис. 1.2 а) -  на участках с автономной тягой, состоит из двух стальных проволок диаметром 5 мм, заваренных по концам в головки штепселей, имеющих коническую форму. Штепсели соединителя вбивают в отверстия, просверленные в шейках рельсов; стальной приварной (рис. 1.2 б) – на участках без электрической тяги. Соединитель состоит из стального троса диаметром 6 мм, заваренного по концам в стальные наконечники (манжеты), и приваривается к головкам рельсов (рис. 1.2 в); медный приварной (рис. 1.2 г) – при электрической тяге на постоянном токе сечением 70 ммІ, а при электротяге на переменном токе – 50 ммІ.

Для разделения рельсовых цепей используют изолирующие стыки с металлическими накладками (рис. 1.3 а), состоящие из металлических накладок 1 и изолирующих прокладок 2. Болты для крепления накладок пропущены через фибровые втулки. Между торцами рельсов устанавливают фибровую прокладку.

На рис. 1.3 б показан изолирующий стык со стандартными двухголовыми накладками 1, опрессованными высокопрочным изолирующим материалом 2. Также применяют стык, у которого накладки приклеивают к концам рельсов через прокладку из нескольких слоёв стеклоткани, выполняющих роль электроизолирующего стыка.   

0

34

2. Виды рельсовых цепей

Рельсовые цепи различают:

по роду тока;

постоянного тока, применяемые исключительно на участках с паровой или тепловой тягой. Наибольшая длина рельсовой цепи при питании непрерывным постоянным током 1500 м. Если блок-участок длиннее чем 1500 м, то его разбивают на несколько рельсовых цепей, между которыми ставят изолирующие стыки, т.е. устраивают так называемые разрезные точки;

переменного тока промышленной частоты (50 гц), применяемые при электрической тяге постоянного тока и на станциях при электрической централизации, и повышенной или пониженной частоты (75 или 25 гц), которые применяют при электрической тяге переменного тока частотой 50 гц;

по способу питания: питаемые постоянным или переменным непрерывном током и питаемые импульсным или кодовым током;

по использованию рельсов для электротягового тока: однониточные, главным образом на станциях, и двухниточные.

Устройство рельсовой цепи постоянного тока и её работа показаны на рис. 2

0

35

3. Рельсовые цепи при электротяги постоянного и переменного тока.

В конструкции рельсовой цепи предусмотрено прохождение сигнального тока для питания путевого реле и тягового тока электровоза или электропоезда. Прямым проводом тягового тока служит контактный провод, а обратным – рельсовые нити и земля. Для непрерывного прохождения обратного тягового тока по рельсовым нитям, разделенным изолирующими стыками, устраивают двухниточные рельсовые цепи (рис 3.1).

Чтобы пропустить тяговый ток из одной рельсовой цепи в другую, на каждую сторону изолирующих стыков включают дроссель-трансформаторы ДТ. Путевой дроссель-трансформатор представляет собой сердечник с ярмом, собранный из листовой стали, на который наложены две обмотки – основная и дополнительная. Основная обмотка выполнена из нескольких витков толстой шинной меди с очень малым активным сопротивлением и имеет три вывода. Два крайних вывода основной обмотки подключают к рельсовым нитям, а средний – к среднему выводу дроссель-трансформатора ДТ смежной рельсовой цепи.

Сердечник с обмотками помещён в чугунный корпус, залитый трансформаторным маслом, закрывается крышкой и имеет пробки для контроля уровня масла. Дроссель-трансформаторы применяют следующих типов: ДТ-0,2, ДТ-0,6, ДТ-1 и ДТ-1-150, рассчитанные на пропускание через основную обмотку тягового тока 1000, 500 и 150 А. Устанавливают дроссель-трансформаторы на  перегонах – на обочине земляного полотна, на станциях – в междупутьях. Как показано на схеме, тяговый ток электровоза из контактного провода попадает в двигатель, после двигателя растекается по рельсовым нитям в виде токов lт/2. Эти токи во встречных направлениях протекают по обеим половинам основной обмотки ДТ1 и стекаются к среднему выводу.

По соединительному тросу между ДТ1 и ДТ2 протекает полный тяговый ток lт. От среднего вывода ДТ1 этот ток вновь растекается в противоположных направлениях по обеим половинам основной обмотки, и по каждой рельсовой  нити следующей рельсовой цепи протекают тяговые токи lт/2.

Переход тягового тока в обход изолирующих стыков следующих рельсовых цепей происходит аналогично.

Вблизи тяговой подстанции от средних выводов ДТ5 и ДТ6 по соединительному тросу ток lт  возвращается к источнику питания тяговой подстанции.
Дополнительные  обмотки дроссель-трансформаторов используют для подключения аппаратуры питающего и релейного концов рельсовой цепи.

На питающем конце рельсовой цепи к дополнительной обмотке подключают питающий  трансформатор ПТ, а дроссель-трансформатор используют как понижающий трансформатор. На релейном конце к дополнительной обмотке подключают путевое реле ИП, а дроссель-трансформатор используют как повышающий трансформатор.

От трансформатора ПТ через контакт трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь подаются импульсы числового кода в системе числовой кодовой автоблокировки. Импульсы сигнального тока lс через ДТ2, защитный блок-фильтр ЗБФ поступают в обмотку реле ИП, и оно работает в импульсном режиме.

Работа рельсовой цепи в сильной степени зависит от распределения тягового тока в рельсовых нитях пути. В случае равномерного распределения тягового тока мешающих воздействий на рельсовую цепь не происходит и её работа не нарушается.   

Неравномерное распределение тяговых токов вызывает асимметрию, которая приводит к нарушению работы рельсовой цепи.

Асимметрия тягового тока возникает по двум причинам: вследствие нарушения равенства сопротивлений рельсовых нитей (из-за повреждения стыковых соединителей) – продольная асимметрия; вследствие неравенства утечки тока в землю из одной или другой рельсовых нитей – поперечная асимметрия.

При асимметрии тяговые токи, протекающие во встречном направлении по основной обмотке ДТ, становятся неравными и появляется результирующий ток, подмагничивающий  дроссель.

Это приводит к снижению напряжения на реле ИП, и при недопустимой асимметрии реле перестаёт работать, отчего появляется ложный контроль занятости рельсовой цепи. Чтобы исключить асимметрию, необходимо обеспечивать целостность стыковых соединителей и не допускать заземлённости рельсовых нитей.

Схема кодовой рельсовой цепи переменного тока частотой 25 Гц (рис 3.2 а). Эту схему применяют на участках с электрической тягой на переменном токе частотой 50 Гц.

Питание рельсовой цепи осуществляется от статического преобразователя частоты ПЧ 50/25 мощностью 100, 150 или 300 В·А. С помощью преобразователя частоты ПЧ ток частотой 50 Гц преобразуется в ток частотой 25 Гц и через путевой трансформатор ПТ подаётся в рельсовую цепь.

Для пропуска тягового тока на питающем и релейном концах рельсовой цепи включены дроссель-трансформаторы ДТ-1-150. На релейном конце кодовый ток проходит через изолирующий трансформатор ИТ типа ПРТ-25 и путевой фильтр ФП-25 в импульсное путевое реле И типа ИМВШ-110. Рельсовая цепь кодируется только с питающего конца с помощью контакта трансмиттерного реле Т, включённого в цепь первичной обмотки трансформатора ПТ. Защита приборов автоблокировки от тяговых токов осуществлена с помощью автоматических выключателей АВМ и разрядников Р.

На рис. 3.2, б приведена схема рельсовой цепи переменного тока частотой 25 Гц с фазочувствительным путевым реле П (ДСШ-13, ДСР-12). С помощью трансмиттерного реле Т рельсовая цепь кодируется с питающего конца переменным током частотой 50 Гц. Питание рельсовой цепи осуществляется непрерывным током частотой 25 Гц от преобразователя ПЧ50/25 через трансформатор Тр2.

Кодирование включается с момента вступления на рельсовую цепь подвижного состава, когда кодовый ток начинает подавать от трансформатора Тр1 через разделительный фильтр LpC1. Этот фильтр препятствует прохождению тока частотой 25 Гц через трансформатор Тр1. Фильтр, состоящий из дросселя Др и конденсатора С2, препятствует прохождению тока частотой 50 Гц через трансформатор Тр2.

Рельсовая цепь с питанием частотой 25 Гц и кодированием токов 50 Гц позволяет осуществить предварительное кодирование и повысить надёжность действия АЛСН.

Рельсовая цепь переменного тока частотой 50 Гц, кодируемая с питающего и релейного концов (рис 3.2, в), используется на главных путях станций, по которым происходит наложение АЛСН. При   свободной рельсовой цепи в неё подаётся непрерывный ток частотой 50 Гц от путевого трансформатора. На релейном конце включено путевое реле П (ДСШ), которое возбуждается от этого тока и фиксирует свободность пути. С момента вступления подвижного состава непрерывное питание сменяется на кодовое. Начинает работать трансмиттерное реле, и кодовые точки поступают от ПТ питающего конца или от кодового трансформатора КТ релейного конца.

На рис 3.2, г приведена схема однониточной рельсовой цепи с питанием переменным током частотой 50 Гц. Тяговый ток пропускается только по одной рельсовой нити пути, поэтому рельсовая цепь называется однониточной. Для перехода тягового тока  lт с одной рельсовой цепи в другую установлены косые соединители между тяговыми нитями смежных рельсовых цепей. Непрерывное питание рельсовой цепи осуществляется от трансформатора ПТ типа ПОБС-2. На релейном конце через релейный трансформатор РТЭ, защитный фильтр РЗФШ включено путевое реле П типа АНВШ 2-2400. Защитный фильтр предохраняет от попадания в реле П гармоник тягового тока, чем исключается срабатывание реле от этих токов, и появление ложного контроля свободности рельсовой цепи.

0

36

4. Рельсовые цепи при автономной тяге.

На перегонах и станциях участков с автономной тягой применяют рельсовые цепи постоянного и переменного тока.

Рельсовые цепи постоянного тока бывают с непрерывным (рис. 4, а) или импульсным питанием (рис. 4, б).

На перегонах используют рельсовые цепи переменного тока следующих разновидностей: рельсовые цепи при наложении кодирования частотой 50 Гц и питания импульсного путевого реле частотой 25 Гц (в качестве импульсного путевого реле установлено реле типа ИМВШ-110); кодовая рельсовая цепь 25 Гц с путевым реле ИМВШ-110, кодируемая с питающего и релейного концов; кодовая рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле ИМВШ-110 и изолирующим трансформатором на питающем конце, кодируемая с питающего конца.

Рельсовые цепи на станциях применяют следующих типов: рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле типа ИМВШ-110, кодируемая с питающего и релейного концов; рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле типа ДСШ-12, кодируемая в обоих направлениях; рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле типа ДСШ-12, кодируемая в одном направлении

0

37

5. Режимы работы рельсовой цепи.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь с неидеальной изоляцией. Это приводит к тому, что рабочий ток путевой батареи, протекая по рельсовым нитям, замыкается в виде тока утечки через балласт, и до путевого реле доходит только часть рабочего тока. Учитывая, что сопротивление изоляции балласта не остаётся постоянным и в зависимости от климатических условий изменяется в пределах от 1 до 100 Ом·км, то изменяется рабочий ток и напряжение на путевом реле.

В сырую погоду сопротивление изоляции понижается, утечка тока увеличивается, рабочий ток в путевом реле уменьшается и реле может отпускать якорь и переключать светофор на красный огонь при свободном состоянии рельсовой цепи.

В сухую погоду утечка тока уменьшается, рабочий ток в реле увеличивается и реле работает с перегрузкой, что может создать опасность сохранения разрешающего огня на светофоре при вступлении скатов поезда на рельсовую цепь.

С учётом неблагоприятных условий расчёт и регулировка рельсовых цепей производится при следующих режимах их работы: нормальном, шунтовом,  контрольном.

Нормальный (регулировочный) режим характеризуется свободным от подвижного состава состоянием рельсовой цепи. В рельсовых цепях с непрерывным питанием (рис 5.1 , а) рабочий ток Iрн непрерывно протекает через путевое реле (показано на диаграмме). Якорь путевого реле притянут и надёжно удерживается в таком положении при всех изменениях сопротивления изоляции балласта. Фронтовым контактом 11-12 реле П на путевом светофоре включён зелёный огонь.

В рельсовых цепях с импульсным питанием (рис. 5.1 , б) через путевое реле И протекают импульсы рабочего тока Iрн (показано на диаграмме). Импульсное питание создаётся с помощью маятникового трансмиттера МТ, контакт которого периодически замыкается и размыкается в цепи ПБ. От каждого импульса рабочего тока якорь реле И переключается и замыкает контакт О-Ф, в интервале между импульсами отпадает и замыкает контакт О-Т. На всё время импульсной работы реле И попеременно замыкаются его контакты 11-12-13 в цепи релейного дешифратора РД. Через дешифратор на непрерывное питание включается путевое реле П, которое притягивает якорь и фронтовым контактом на путевом светофоре включает зелёный огонь.

Неблагоприятными условиями нормального режима, которые приводят к снижению тока в путевом реле ниже рабочего, являются: наименьшее сопротивление изоляции балласта (это сопротивление, отнесённое на 1 км длины рельсовой цепи, принимают: 1 Ом·км – мокрый балласт; 1,5 Ом·км – сырой; 2,5 Ом·км – сухой; 5 Ом·км и выше – промёрзший); минимально допустимым сопротивлением изоляции балласта считают 1 Ом·км. При дальнейшем его снижении утечка тока настолько возрастает, что условия нормальной работы путевого реле нарушаются, и это может привести к появлению ложной занятости рельсовой цепи; наибольшее сопротивление рельсовых нитей за счёт нарушения целости стыковых соединителей; наименьшее напряжение путевой батареи за счёт аварийного режима в высоковольтной линии. Напряжение путевой батареи снизится с 2,2 до 1,8 В.

Чтобы обеспечить устойчивую работу рельсовой цепи в нормальном режиме, производят её регулировку. При регулировке в сырую погоду устанавливают нормальный рабочий ток реле, как показано на диаграммах. В сухую погоду ток в реле устанавливают выше нормального рабочего тока, т.е. предусматривают запас тока.

Это необходимо для того, чтобы при увеличении тока утечки (при дожде) ток не был ниже нормального рабочего тока и не произошло отпускание якоря путевого реле, приводящее к ложной занятости рельсовой цепи.

Для правильной регулировки разработаны регулировочные таблицы, которыми пользуются электромеханики в эксплуатационных условиях.

Шунтовой режим наступает с момента вступления на рельсовую цепь скатов подвижного состава. Путевое реле шунтируется низким сопротивлением шунта Rш, отчего нормальный рабочий ток в его катушках снижается до тока отпадания lот, якорь реле отпадает и на путевом светофоре загорается красный огонь (рис. 5.1, в).

В рельсовых цепях с импульсным питанием ток снижается до тока надёжного непритяжения Iнн. Реле И перестаёт работать в импульсном режиме, отпускает якорь и замыкает контакты 11-13 (рис. 5.1, г). Отключается релейный дешифратор и прекращается питание реле П, которое, отпуская якорь, включает на путевом светофоре красный огонь.

Процесс шунтирования путевого реле скатами поезда называется шунтовым эффектом, а сопротивление шунта, при  котором ток в реле снижается до значения lот (Iнн), является мерой шунтовой чувствительности рельсовой цепи

Нормативная шунтовая чувствительность равна 0,06 Ом. Предельная шунтовая чувствительность не должна быть ниже нормативной. Неблагоприятными условиями шунтового режима, при котором образуется запас тока в путевом реле, являются: наибольшее сопротивление изоляции балласта, наименьшее сопротивление рельсовых нитей, наибольшее напряжение путевой батареи до 2,4 В.

Оценку шунтового режима производят по коэффициенту надёжного возврата путевого реле:

Кв =  .

В рельсовых цепях с непрерывным питанием для протяжения якоря путевого реле требуется нормальный рабочий ток Iрн, значительно больший тока отпускания Iот: Iот =0,5lрн. В целях большей надёжности принимают ток надёжного отпускания I’от = 0,6lот.

Коэффициент надёжного возврата

Квн =   100 = 30%.

При таком коэффициенте Квн путевое реле надёжно зашунтируется, если снижение тока в нём произойдёт не менее чем на 70%. Одним из способов повышения надёжности шунтового режима является применение путевых реле с большим коэффициентом возврата.

Это делается путём использования рельсовых цепей с импульсным питанием, когда в нормальном режиме путевое реле периодически притягивает и отпускает свой якорь.

В шунтовом режиме импульсы тока не достигают нормального рабочего тока, а снижаются до тока надёжного непритяжения Iнн.

Ток Iнн значительно выше тока Iот, за счёт чего коэффициент Квн возрастает до

Квн =  100 = 75%.

При таком коэффициенте возврата путевое реле надёжно зашунтировано, если снижение тока в нём произойдёт не менее чем на 30%.

Из приведённых диаграмм видно, что шунтовый эффект при импульсном питании происходит при токе Iнн, значительно большем тока Iот при непрерывном питании, что позволяет импульсные рельсовые цепи делать длиной до 2600 м вместо 1500 м при непрерывном питании. Кроме того, импульсные рельсовые цепи повышают безопасность движения поездов, так как более надёжно защищены от опасных влияний блуждающих токов, попадающих в рельсовую цепь от посторонних энергосистем.

Контрольный режим наступает при нарушении целостности рельсовой цепи (изъятие или излом рельса). Путевое реле должно отпустить якорь и включить на путевом светофоре красный огонь.

Однако в ряде случаев ток полностью не исчезает и путевое реле продолжает работать, сохраняя на путевом светофоре зелёный огонь. Цепь тока в этом случае замыкается в обход лопнувшему или изъятому рельсу через балласт, и фактический ток в путевом реле может быть больше тока отпадания, отчего контроля лопнувшего рельса не происходит.

В импульсных рельсовых цепях в контрольном режиме фактический ток всегда меньше тока Iнн и контрольный режим обеспечивается.

Чередование полярности в смежных рельсовых цепях осуществляют для того, чтобы в случае повреждения изоляции (замыкание стыков или пробой) путевое реле одной рельсовой цепи не смогло получить питание из смежной рельсовой цепи и дать ложный контроль свободности собственной рельсовой цепи.

В случае короткого замыкания изолирующих стыков А, Б смежных рельсовых цепей 1П, 2П, когда полярности путевых батарей ПБ не чередуется (рис. 5.2, а), составляющие токов I1 и I2 от путевых батарей проходят в одном направлении через обмотки путевых реле 1П и 2П, их якоря остаются притянутыми и на светофорах горят зелёные огни. Повреждение изолирующих стыков не контролируется.

В случае короткого замыкания изолирующих стыков, когда полярности путевых батарей чередуются (рис. 5.2, б), составляющие токов I1 и I2  от путевых батарей проходят через обмотки реле 1П и 2П во встречных направлениях. Разность этих токов меньше тока отпускания Iо, поэтому путевые реле отпускают якоря и тыловыми контактами включают на путевых светофорах красные огни.

Повреждение изолирующих стыков контролируется и обнаруживается по горению красных огней на светофорах.

В рельсовых цепях с импульсным питанием (рис. 5.2, в) также производятся чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Кроме того, импульсное реле И имеют регулировку якоря с преобладанием влево или вправо.

Реле 1И имеет регулировку якоря с преобладанием влево и работает только от импульсного тока, поступающего из собственной рельсовой цепи.

При коротком замыкании изолирующих стыков А и Б  из смежной рельсовой цепи 2П в реле 1И поступают импульсы тока обратной полярности, от которой это реле не работает и поэтому удерживает якорь в нерабочем положении. На путевом светофоре включается красный огонь.

В рельсовых цепях переменного тока (рис. 5.2, г) производится чередование фаз переменного тока на 180°. Для этого выводы (+) и (-) путевых трансформаторов  ПТ подключают к разным рельсовым нитям смежных рельсовых цепей. При коротком замыкании изолирующих стыков А и Б в путевое реле 1П и 2П попадают токи встречных фаз и взаимно компенсируются, отчего секторы путевых реле (типа ДСШ) опускаются и на путевых светофорах включается красные огни.

0

38

6. Текущее содержание рельсовых цепей.

Для обеспечения устойчивой и надёжной работы рельсовых цепей необходимо содержать в хорошем состоянии балластную призму пути, а также в исправном состоянии изолирующие стыки и стыковые соединители. С целью уменьшения утечки тока через балласт и шпалы требуется, чтобы между балластным слоем и подошвой рельсов зазор был не менее 30 мм. Балласт должен быть чистым и не содержать токопроводящих солей и не его поверхности не должна скапливаться вода. Нельзя допускать укладку шпал, пропитанных соляными антисептиками.

Необходимо принимать меры, предупреждающие случаи потери шунтовой чувствительности, для чего: не допускать загрязнения головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материалами; работы, связанные с загрязнением головок рельсов, выполнять с согласия дежурного после записи руководителя работ в Журнале осмотра; после очистки головок рельсов делают запись в Журнале осмотра; периодически обкатывать малодеятельные рельсовые цепи с тем, чтобы не допускать ржавчины на головке рельсов; периодичность обкатки устанавливается графиком, утверждённым начальником отделения; не останавливать одиночные локомотивы и дрезины на загрязнённых рельсах; дополнительно проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей перед приёмом поезда, внимательно следить по табло за шунтированием рельсовых цепей подвижным составом; если путь приёма или стрелочный участок занят подвижным составом более суток, сообщить об этом электромеханику для выключения участка без сохранения пользования сигналами.

Включать изолированный участок нужно после уборки подвижного состава и осмотра рельсовой цепи. Следует знать, что ложная занятость рельсовой цепи может быть по причине отсутствия или плохого контакта в рельсовом соединителе, при замыкании рельсов металлическим предметом, пробое изоляции в изолирующих стыках, загрязнённости и плохой подрезке балласта, ненадёжном электропитании, обрыве кабельных и дроссельных перемычек.

В устройствах автоблокировки и электрической централизации правильность чередования полярности проверяют 2 раза в год, а также после путевых работ, связанных с переключением питающих проводов, заменой источников питания и кабеля.

Один раз в месяц проверяют рельсовые цепи на шунтовую чувствительность. Для этого используют специальный испытательный шунт с нормативным сопротивлением 0,06 Ом, который накладывают на головки рельсов пути; в разветвлённых рельсовых цепях – на головки рельсов всех ответвлений. При каждом наложении испытательного шунта путевое реле должно отпускать якорь. Шунтовая чувствительность рельсовых цепей значительно зависит от частоты поверхности головок рельсов. Шунтовая чувствительность может теряться при отсутствии стыковых соединителей, наличии сильной ржавчины и обледенении головок рельсов.

0

39

7. Охрана труда на железнодорожном транспорте.
Методы безопасного следования к месту работы.
Для прохода вдоль путей на территории крупных станций обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях при выполнении работ можно перемещаться по середине широкого междупутья, при этом нужно следить за движением поездов и состоянием междупутья. При выполнении работ на поле необходимо обязательно носить сигнальный жилет. Проходить к месту работы и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса. На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов.
Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходом и только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка, если расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 метров.
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов, под вагонами, автосцепкой или через автосцепку.
Безопасные методы выполнения работ.
При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих, место производства работ предварительно ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости, знаком «Подача звукового сигнала локомотивами».
При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом против тяг электропривода устанавливают деревянные вкладыши.
В условиях плохой видимости работу на железнодорожных путях выполняет группа, состоящая минимум из 2 человек, в обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов. При осуществлении работ на светофоре нельзя работать в 2 лица в разных уровнях. Рабочий инструмент должен быть исправным с исправной изоляцией на ручках и других местах подлежащих изолированию.
При работах на путевых дроссель-трансформаторах или в путевых коробках, находящихся под напряжением, необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками. Прикасаться голыми руками к приборам, находящимся в путевой коробке, запрещается.

Замена дроссель-трансформатора или дроссельных перемычек, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же пути на электрифицированном участках, допускается после предварительной установки временных обходных перемычек необходимого сечения.
Замена дроссель-трансформатора следует выполнять под руководством старшего электромеханика.
Перед сменой дроссельной перемычки необходимо устанавливать временную перемычку из медного провода и плотно закреплять её одним концом на подошве рельса струбциной, а другим концом – на выводе дроссель-трансформатора специальным зажимом.
Работы на путевых дросселях-трансформаторах, к которым присоединена отсасывающая линия электротяги, разрешается производить в присутствии и под наблюдением работника дистанции электроснабжения. Все отсоединения и подключения отсасывающей линии выполняются работниками дистанции электроснабжения, а отключение и присоединение дроссельных перемычек к дроссель-трансформатору и к рельсу выполняются электромехаником СЦБ.
При производстве путевых работ на электрифицированных участках железных дорог электромеханик СЦБ должен следить за тем, чтобы работниками службы пути соблюдались следующие требования:
при одиночной смене рельсов без снятия напряжения с контактной сети одновременная смена рельсов на обеих рельсовых нитях запрещается. Перед сменой рельса, на звеньях, соседних с заменяемым, должны укладываться и плотно прикрепляться к подошве рельсов струбцинами две временные поперечные перемычки из медного провода сечением не менее 120 ммІ при постоянном токе и 50 ммІ при переменном токе. Смена рельсов, к которым присоединены устройства СЦБ (дроссель-трансформаторы, путевые коробки, рельсовые педали) должна производиться при участии электромеханика СЦБ;
перед сменой рельса в изолирующем стыке должна быть уложена и закреплена временная поперечная перемычка на остающихся в пути рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс и с той же стороны средний вывод путевого дросселя-трансформатора необходимо соединить временной перемычкой с рельсом, не подлежащим замене. Перед сменой рельса в изолирующем стыке, где установлен косой тяговый джемпер, должны быть уложены и закреплены временная поперечная на остающихся в пути рельсах со стороны заменяемого рельса и временная перемычка, замыкающая изолирующий стык. Снятие перемычек разрешается только при окончании смены рельса после, того когда он сболчен в стыках, установлены электротяговые соединители и восстановлены заземления устройств контактной сети и СЦБ;
на электрифицированных участках переменного и постоянного тока отсоединение от рельсов, а также восстановление ранее снятого и случайно нарушенного заземления опор контактной сети или других сооружений, заземлённых на рельс, при наличии напряжения контактной сети запрещается.
Если при одиночной смене рельса необходимо снять закреплённое на нём заземление опоры или других сооружений, заземлённых на рельс, то необходимо предварительно надёжно соединить дублирующей перемычкой (из медного провода сечением не менее  50 ммІ, сталеалюминевого или сталемедного провода сечением не менее 70 ммІ) заземление опоры с оставшимся в пути рельсом той же нити.
Перед сменой  рельса на рельсовых звеньях, соседних с заменяемым, необходимо установить две временные поперечные перемычки из медного провода между рельсовыми нитями, после чего заземление опоры или других сооружений может быть снято.
Снятие дублирующей перемычки разрешается только после смены рельса, закрепления его болтами в стыках, установки электротяговых соединителей и закрепления заземления на заземлённом рельсе;
при смене шпал в изолирующих стыках не должно нарушаться соединение дроссель-трансформатора с рельсами, а также других проводов, подключённых к рельсам. Допускается открепление перемычек дроссель-трансформаторов от сменяемых шпал с последующим прикреплением их к вновь уложенным шпалам. При одиночной смене шпал и других путевых работах заземляющие и соединительные провода, перемычки дроссель-трансформаторов, путевых коробок и других устройств СЦБ должны отводиться в сторону без отсоединения их от рельсов и без повреждения. После выполнения работ отводимые заземляющие и соединительные провода и перемычки должны быть прикреплены к шпалам так, чтобы исключать возможность касания их с соседними рельсами.
Запрещается работникам службы пути отключать от рельса дроссельные перемычки, среднюю точку дроссель-трансформатора без согласования с электромехаником СЦБ.

0

40

8. Заключение

Современные условия работы железных дорог, повышение скоростей и интенсивности движения поездов требуют все большей степени автоматизации управления процессом перевозок. Перспективные системы автоматики и телемеханики должны обладать качественно новыми и более широкими функциональными возможностями по сравнению с существующими, обеспечивать повышение уровня безопасности движения поездов. Основные требования к новым системам: надежность действия, исключающая возникновение опасных отказов; малое время восстановления работоспособности после возникновения отказов; надежная  защита от воздействия различных помех; высокое быстродействие; универсальность для различных условий эксплуатации.

Наиболее полно эти требования могут быть реализованы при разработке новых систем управления на современной элементной базе, и прежде всего, с использованием микроэлектроники. Создаются микроэлектронные системы автоматической локомотивной сигнализации, микропроцессорная централизация стрелок и сигналов, система диспетчерской централизации на основе применения микропроцессорных комплектов и агрегатных модулей, комплекс горочный микропроцессорный, система автоматического управления тормозами поезда. Для построения таких систем требуется не только современная техника, но и создание специальных программных средств. Разрабатываемые системы автоматического ведения поездов основаны на принципиально отличных от существующих методах построения замкнутых систем регулирования.

Наряду с созданием новых, существующие средства автоматики и телемеханики совершенствуются в направлении повышения надежности, быстродействия и объема передаваемой информации.

В моей работе была рассмотрена тема рельсовые цепи. В настоящее время на
железнодорожных участках внедряются новые виды рельсовых цепей без изолирующих стыков и схемы рельсовых цепей, устойчиво работающие при пониженном сопротивлении балласта. Разработаны новые системы автоблокировки (частотная, унифицированная и с централизованным размещением аппаратуры), многозначная автоматическая локомотивная сигнализация, электрическая централизация с индустриальной системой монтажа, комплексная система автоматизации горочных процессов.

Сложность устройств железнодорожной автоматики и размещение их на значительных расстояниях затрудняют поиск отказов и возможности современного ремонта. Для улучшения условий труда обслуживающего персонала и сокращения среднего времени восстановления используют устройства технического диагностирования основных элементов перегонных и станционных систем управления.

Развитие автоматизации оперативного управления транспортным процессом непосредственно связано с созданием автоматизированных рабочих мест. Создаются АРМ управленческих и оперативных работников. Для ремонтно-технологических участков разрабатываются АРМ автоматического контроля и диагностирования аппаратуры. Основой автоматизированных рабочих мест являются персональные ЭВМ различных типов.


                                                                                                                        10 апреля 2006 год

0

41

Введение.

Транспорт России – важнейшая составная часть российского народного хозяйства; от его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжение и торговли. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а также в деле обороны страны.

Транспортная система России включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, причём каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он экономически наиболее целесообразен. Железнодорожный транспорт – основной вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте составляет около 57%, а во внегородском пассажирообороте – 45%.

На территории России размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнализаций, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов. Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходят непрерывно, днём и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде; успех этой работы зависит от чёткой и слаженной деятельности всех железнодорожников, начиная с дежурного стрелочного поста, бригадиров пути, машинистов, дежурных по станциям до командиров отделений и управлений дорог и Министерства путей сообщения.

Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта – обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов. Основные документы на железнодорожном транспорте, которые хорошо должен знать каждый железнодорожник – это Правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе на железной дороге России, местные инструкции.

Железнодорожный транспорт располагает различными инженерными сооружениями и техническими средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав – локомотивы и вагоны, сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, устройства автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения, а также железнодорожные станции и узлы.

Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта России представляет собой огромный, протянувшийся на тысячи километров единый транспортный конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого зависит от работы каждой его составляющей части.

Успешное осуществление перевозок немыслимо без чёткого взаимодействия всех отраслей железнодорожного транспорта. Для того, чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому специалисту надо знать не только свою отрасль, но и иметь представление о работе других смежных отраслей железнодорожного транспорта.

В последние годы в работе транспорта России произошли значительные изменения, которые были связаны с необходимостью совершенствования работы железных дорог в условиях рыночной экономики. Именно это побудило Правительство страны принять решение о структурной реформе федерального железнодорожного транспорта.

Обеспечение возрастающих объёмов перевозок грузов и пассажиров за счёт обновления производственно-технической базы, усиление мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев, улучшение качества перевозок и безопасности движения – основная цель структурной реформы железнодорожного транспорта.

0

42

9. Список использованной литературы в работе.

1.  А. А. Казаков и др. Устройства автоматики, телемеханики и связи. –
     М.: Транспорт, 1983. – 375 с.                                           

2.  В.Н. Соколов и др. Общий курс железных дорог. – М.: УМК МПС
     России, 2002. – 296 с.

3.  Д. П. Заглядимов и др. Организация движения на железнодорожном
     транспорте. М.: Транспорт, 1985. – 357 с.

4.  Министерство путей сообщения Российской Федерации. Правила
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
26 мая 2000. ЦРБ – 756.

5.  В. И. Жуков. Охрана труда на железнодорожном транспорте. – М.:
     Транспорт, 1988. – 151 с.: ил., табл.

6.  Министерство путей сообщения Российской Федерации. Типовая
инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтёра
сигнализации, централизации, блокировки и связи. ТОИР – 32 –ЦШ-
- 796 – 00. – М., «Трансиздат», 2001 – 64 с.

0

43

:hi-hi:

0

44

гарганахевзат

0

45

:hi-hi:

0

46

ГЕЙМАН ИДИ КА ТЫ НАХУЙ КОБЕЛЬ ХЕРОВ.БОЛЬНОЕ УЁБИЩЕ ДО ХУЁВ ГОРАЗДОЕ.КАКАЯ РЕЧЬ МОЖЕТ ИДТИ О НОРМАЛЬНОМ ЧЕЛОВЕКЕ,КОГДА РАЗГОВОР О ТЕБЕ ПИДОРАС ЗАХОДИТ.ЕСЛИ С САМОГО РОЖДЕНИЯ В ТВОЙ ПАГАНЫЙ РОТ НИЧЕГО КРОМЕ ХУЁВ НЕ ПОПАДАЛО.ВСЕМ НОРМАЛЬНЫМ ДЕТЯМ СОСКИ ДАВАЛИ,А ТЕБЕ ПАПАША ТВОЙ ЧЁРТОВ ХУИ СУВАЛ.

0

47

Просто ты жалкий закомплексованный червь, никому не нужный, бегающий с будкой в жопе от ФОРУМА к ФОРУМУ и умоляющий о кусочке внимания короче згинь не удачник

0

48

:hi-hi:

0

49


1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
11
00000001110011111100111111000011110011100111000110001100011
1100111111110011111100111100011001110011001111000110001100011
11
00111111110011111100111000111111110010011111000110001100011
11
00000001110011111100111001111111110000111111000110001100011
11
00111111110011111100111001111111110011011111101111011110111
11
00111111110011111100111000111111110011001111111111111111111
11
00111111111001111001111100011001110011100111000110001100011
11
00111111111100000011111111000011110011100011000110001100011
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

0

50

1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
11
00000001110011111100111111000011110011100111000110001100011
1100111111110011111100111100011001110011001111000110001100011
1100111111110011111100111000111111110010011111000110001100011
1100000001110011111100111001111111110000111111000110001100011
1100111111110011111100111001111111110011011111101111011110111
1100111111110011111100111000111111110011001111111111111111111
1100111111111001111001111100011001110011100111000110001100011
1100111111111100000011111111000011110011100011000110001100011
1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

0

51

гейман ты мудак!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

0

52

причем конченный

0

53

бля урюк ебанный

0

54

блять

0

55

кейман-пидар!!!

0

56

ДА НЕ ПРОСТО ПИДОР, А РЕАКТИВНЫЙ ПИДОР

0

57

35222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222

0

58

ывыфвыфвыф

0

59

бугагага

0

60

бугого =)

0


Вы здесь » Официальный форум проекта GTA Stanton » Проект Grand Theft Auto: Stanton » Я повержен. Я ухожу.